Háromhétnyi üzemidő után a Transurban technikai igazgatója nincs annyira megelégedve az elektromos autóbusz gyakorlati teljesítményével, mint amennyire azt várta. Járatni olcsóbb és tisztább is, de a teljesítménye még sok kívánnivalót hagy maga után.

Tavaly év végén lehetősége adódott a szatmárnémeti Transurbannak tesztelni egy elektromos meghajtású autóbuszt, ám a tapasztalat azt mutatja, hogy a gyakorlatban ez nem teljesít olyan jól, mint papíron. A három hét alatt 1700 kilométert futott Szatmárnémetiben az árammeghajtású busz, részletezte az esetet Molnár Csaba, a szatmárnémeti közszállítási vállalat technikai igazgatója. „Egy ilyen, összesen 85 férőhelyes, közepes méretűnek számító busz új állapotban 1,35 millió lejbe kerül, kétszer annyiba, mint egy hasonló méretű, dízelmeghajtású jármű. Az e-buszt éjszakánként 7–8 órát kellett töltenünk 380 voltos hálózatról, fedett, fagytól védett helyet kellett biztosítanunk, mert nulla fok alatt gyakorlatilag nem lehet feltölteni az akkumulátorát. A zilahi kollégák, akik előttünk szintén tesztelték a járművet, egy reggel hoppon maradtak, mert hideg volt és emiatt egy teljes éjszaka sem volt elég a részleges feltöltéshez sem. Legtöbb, amennyit egyhuzamban járt a busz, 15 óra volt, ennyit bírta a novemberi időjárási körülmények között a telep, ha a fényszórót is használni kellett, még tovább csökkent az üzemidő, volt, hogy emiatt nem bírta lejárni a napi mennivalóját egy töltéssel” — magyarázta a szakember.

Kényes a töltöttségre

„A papíron ígért 250 kilométeres menettáv ellenére legjobb esetben sem tudtunk 180 kilométernél többet kipréselni belőle, ráadásul ötéves kora ellenére sok, kellemetlenséget okozó technikai hibája is volt. Többek között egyszer befuccsolt az ABS-szenzor, ami miatt elindulni sem volt hajlandó, úgy kellett bevontassuk a buszudvarra, a szenzort cserélni kellett, addig egy tapodtat sem mozdult. Harminc százalék alá nem volt szabad lemeríteni az akkumulátort, mert úgy van szerelve, hogy akkor leáll a levegőkompresszor, ha pedig kifogy belőle az áram, nem lehet mobil töltővel feltölteni, megint csak vontatni kell egy 380 voltos fali aljzatig. Az igaz, hogy fékezésnél vagy motor nélküli gurulásnál beindul a töltés, ezzel kicsit lehet spórolni, de az áram mellett motorina is kell bele, mert fűtésre az áram mellett gázolajat is használ” — magyarázta Molnár Csaba.

Inkább dízel, mint elektromos

A Transurbannál magától értetődő módon kiszámolták azt is, hogy költségek szintjén mennyibe kerül a közlekedtetése a járműnek. A vállalatnál ott húzták meg a vonalat, hogy száz kilométert motorinával megtennie egy ekkora méretű, robbanómotoros busznak 160–170 lejnyi üzemanyagba kerül, az elektromos busz 50 kilowatt áramot fogyaszt el száz kilométeren, ami körülbelül nettó 23 lejbe kerül. Mivel motorinára is szüksége van az elektromos busznak, a száz kilométerenkénti üzemeltetési kiadások között 120 lejes különbség van, egyéb fenntartási és karbantartási kiadások nélkül. Az első látásra markáns különbségek ellenére Molnár inkább döntene egy dízelbusz üzemeltetése, mint egy villanyáram-meghajtású jármű használata mellett, az elektromos meghajtású jármű nem igazán nyűgözte le a szakembert. A százhúsz lejjel olcsóbb futás csábító ugyan, de a beszerzési árak közötti 675 ezer lejes eltérést nagyon nehezen és hosszú idő alatt hozná be dízeles társaival szemben az elektromos busz, ráadásul ha például a buszpark fele elektromos lenne, külön infrastrukturális beruházásra is szükség lenne a megfelelő körülmények közötti töltéshez és parkoltatáshoz. Egyedüli erénye a villanymeghajtású busznak az, hogy az utazóközönség nagyon elégedett volt vele, hangsúlyozta a mérnök, mert kényelmes, csendes és nem szennyezi a levegőt.

Princz Csaba