Nyugat-Európa gyors fejlődése maga után vonta a Kelet országait is, ami szükségessé tette egy vasúthálózat kiépítését.

Gróf Széchenyi István, a kiváló magyar szakember — a modern vasút műépítésze, ahogy akkor nevezték 1840-ben készített terve alapján — tervbe vette egy vasúthálózat megépítését Magyarországon. A terv megvalósítását meggátolta az 1848–49-es forradalom és szabadságharc, ami Közép-Európán átvonult. Az első erdélyi város, ami Magyarországon át kapcsolódott Nyugat-Európához, Nagyvárad volt, mintegy kiindulópontja a Kárpátok, majd a Duna irányába a Kelet kereskedelmi útjai felé. 1858. április 24-én megindult a vasúti forgalom Püspökladány–Bors–Nagyvárad 68,1 km hosszú szakaszán, a magyar alföld irányából. Egy másik prioritás volt Erdélyben a Nagyvárad–Kolozsvár közötti fővonal megépítése, amit még 1832–1836 között a budapesti parlamentben a 7. napirendi pontban elhatároztak. A szárnyvonalakat később építették meg. 1871. június 5-én átadták a Debrecen–Érmihályfalva–Nagykároly vasútszakaszt, ami része volt a Debrecen–Szatmárnémeti–Királyháza–Máramarossziget fővonalnak, melynek teljes hossza 220 km volt. Ez a pálya lényegesen megkönnyítette a kitermelt só és fa elszállítását Budapest és Bécs irányába, valamint a hadsereg kiszolgálását. Abban az időben ez a terület Magyarország része volt. A MÁV (Magyar Államvasutak) 1869-ben alakult. 1870. szeptember 2-án engedélyezték a Debrecen–Szatmárnémeti–Máramarossziget fővonal megépítési dokumentációját. A Debrecen–Érmihályfalva–Nagykároly 70 km-es szakaszon 1871. június 5-én megindult a forgalom. A következő 38 km-es távolság Nagykároly–Szatmárnémeti között három hónap múva, 1871. szeptember 25-én lett átadva. A vonal átadásakor az állomásokon levő ideiglenes raktárt és más kiszolgáló helységeket utólag átépítették, hasonlóan a folyókon és átkelőkön ácsolt fahidakat kicserélték rácsos acélgerendás vagy tömöracél gerendás szerkezetűekre. Erdély vasútjai 1871–1919 és 1940–1944 között az északkeleti Magyar Vasútigazgatóság irányítása alatt működtek, ami Debrecenben talalható mindmáig. Az államhatárok megváltoztatása után Románia és Magyarország között az új határtól Bránhalomig, Érmihályfalváig 8,8 km-es szakasz és 32 km vasút Nagykárolyig a CFR (Román Állami Vasútak) fennhatósága alá került.

A Tisza síkságának északi részén a vasúttöltés építése nem ütközött akadályokba, kisebb problémákat ebben az övezetben a Tisza, Szamos és Kraszna folyók és ezek mellékfolyóinak áradása okozott. A vágány átszeli az országhatárt, Érmihályfalvát (120 m tengerszint feletti magasság), átszeli a gyümölcsösöket és mezőgazdasági területeket Nagykárolyig (123 m tengerszint feletti magasság), 40–500 m sugarú ívekkel és 5%-os emelkedőkkel.

A vasút eleve 22,3-as típúsú sínekből (22,3kg/m) lett építve, majd a követelmények szerint többször kicserélve nagyobbakra, az első világháború kitörésekor már 34,5-ös típusú sínek voltak. 1940 és 1944 között a háború alatt 42,8-asra cserélték, terhelésük már elbírta a 60 km/óra sebbeséget és a 16,6 tonnás tengelyterhelést. 1965–1966 között 45-ös típusra cserélték, 1973-ban 49 típusra, ami még nagyobb terhelést bír, ami a jelenlegi teher- és személyszállításnak is megfelel.

A vonal hagyományos jellegű, nem elektromos. A 38 km-es szakaszon hat ív található és két folyó szeli át, a Kraszna (vasbeton híddal ellátva) és a Szamos folyó (rácsos vasgerendákbol megépítve). Nagykároly és Szatmárnémeti között a következő megállókat építték: Domahida (két helységet szolgál ki: Domahidát és Kismajtényt), Nagymajtény, G-ral Avramescu (volt Gilvács), Szatmárzsadány, Dél-Szatmár (vagy Szatmárgözfűrész).

A vasútvonal átadásakor a biztonsági és jelzőrendszereket erre a célra betanított személyek kezelték (mind kézzel voltak működtetve), a váltók biztonságát kulcsos zárrendszer biztosította, a Banovici típusú jelzőket mechanikus távirányítással működtették. 1945–1946 között karos jelzőrendszert szereltek. 1972–1973-ban az SBW típusú kulcsos zárrendszert CEM típúsú rendszerre (1973-ban) cserélték Érmihályfalván, és Nagykárolyban CED típusú távirányítású rendszert (1988) szereltek, amelyek mindmáig mükődnek. Nagykároly vasútállomása 1912-ben épült, a kor stílusát tükrözi, a híres műépítész, Pfaff Ferenc terve alapján. Szintén az ő tervei alapján készültek Kolozsvár, Szatmárnémeti, Arad, Gimes, Piski és Miskolc vasútállomásai is.

A személy- és teherszerelvények vontatását és karbantartását a debreceni fűtőház biztosította. 1872-ben felépült a Szatmárnémeti mozdonyszín. A szállítások alkalmával 238-as, 335-ös, 221-es, 375-ös, 324-es, 50-es és 230-as pályaszámú gőzmozdonyokat használtak. Az 1969-es évtől a DA 060-as Diesel mozdonyok felváltják a gőzmozdonyokat, amit az Electroputere Craiova gyártott és 1974-től a DHC 1200-as Dieselek, amit a bukaresti 23 August üzemben gyártottak. Ma már közlekednek új, modern motorvonatok — Duewag és Desiro — is.

Az évforduló alkalmából Lőrincz Tibor mérnök, a Román Vasutas Bélyeggyűjtők Egyesülete (Asociatia Filatelistilor Ferovirari din Romania) részéről emlékbélyegzővel ellátott emlekborítékokat és hozzá tartozó monográfiát készített. A filatéliai anyagok pénzbeli támogatását a Szatmárnémeti Polgármesteri Hivatal által a G. M. Zamfirescu Kulturális Központ biztosította.

Lőrincz Tibor vasútépítő mérnök